Как работает узел крана 395 для снижения сверхзарядного давления воздуха

Конструкция 395-ого крана

Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое — это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.

Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.

Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.

Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.

В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.

ПРОВЕРКА КРМ. Проверки крана машиниста и тормозного оборудования. Проверка крана машиниста 394, 395

Название	Проверка крана машиниста 394, 395
Анкор	ПРОВЕРКА КРМ
Дата	16.01.2020
Размер	20.39 Kb.
Формат файла
Имя файла	Проверки крана машиниста и тормозного оборудования.docx
Тип	Документы#104437

Проверка крана машиниста № 394, 3951. Усилие необходимое для перемещения ручки крана машиниста между положениями должно быть 6 — 8 кг.

2. Проверка стабильности поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста, а также после ступени торможения и перевода ручки крана машиниста в IV положение « Перекрыша с питанием ТМ». Завышение давления в ТМ не допускается.

3. Для определения чувствительности уравнительного поршня необходимо:

— снизить давление в УР на 0,2-0,3кгс/см 2 , при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.

4. Темп служебной разрядки ТМ при V положении ручки КМ с 5,0 до 4,0 кгс/см 2 должен быть в пределах 4-5с. Темп служебной разрядки ТМ при VА положении должен быть с 5,0 до 4,5 кгс/см 2 в пределах 15-20с.

5. Темп экстренной разрядки ТМ при VI положении ручки КМ с 5,0 до 2,5кгс/см 2 должно быть не более 3с.

6. Время наполнения ТМ и УР. При II положении ручки крана машиниста время наполнения ТМ с 0 до 5,0 кгс/см 2 должно быть не более 4с, УР в пределах 30-40сек.

7. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1,5 кгс/см 2 и поставить ручку КМ в IV положение. Завышения давления в ТМ не должно превышать 0,3 кгс/см 2 за 40 с.

8. Плотность тормозной и питательной сети.

При поездном положении ручек крана № 254 (215) и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:

— в ТМ не более 0,2 кгс/см 2 в течении 1мин или на 0,5 кгс/см 2 в течении 2,5мин;

— в ПМ с 8 кгс/см 2 на величину не более, чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

9. Произвести проверку работы КМ в IV положении после ступени торможения и открытия концевого крана ТМ (плотности манжеты уравнительного поршня) для чего поставить ручку крана машиниста в IV положение, открыть концевой кран тормозной магистрали или вызвать срабатывание ЭПК-150.

Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см 2 в течение 30 с.

При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,15 кгс/см 2 в течение 30 с проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

10. Плотность УР. Зарядить ТМ локомотива до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в IV- ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается.

11. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 (а при воздухораспределителе, действующем через КВТ – на 0,7-0,8 кгс/см 2 ). При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам. Давление в ТЦ локомотива должно быть не менее 1,0 кгс/см 2 .

После этого ручку КМ поставить во II — ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс.

12. Темп ликвидации сверхзарядного давления. Для этого ручку КМ перевести в I — ое положение, выдержать её до давления в УР 6,4 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 сек. В поездах повышенной длины за 100-120 сек.

13. Проверка проходимости воздуха через блокировку № 367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 :

— Проходимость воздуха через блокировку №367 считается нормальной, если при нахождении ручки КМ в I положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22с на ВЛ80с (3-х секц. не более 32с). На ЭП1М за время 9-12с.

— Проходимость воздуха через кран машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20с на локомотивах при объеме ГР 1000л. На ВЛ 80с не более 36с ( 3-х секц. не более 54с).

Источник статьи: http://topuch.ru/proverka-krana-mashinista-394-395/index.html

Кран 254

Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.

Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.

• Составьте рассказ от лица одного из участников штурма бастилии 8 класс кратко

    

• Пентландское восстание страница истории 1666 год кратко

    

• Гончарное искусство в дагестане кратко

    

• Помпей и цезарь история кратко

    

• Лекарственные свойства калины красной и противопоказания кратко

Методы стабилизации

Существует несколько методов стабилизации для ликвидации сверхзарядного давления:

1. Метод регулирующей вставки: заключается в использовании специальных вставок, которые изменяют геометрическую конфигурацию внутреннего объема стабилизатора, что в свою очередь изменяет давление. Этот метод позволяет точно регулировать давление внутри стабилизатора в зависимости от требуемых параметров.

2. Метод механической стабилизации: основан на использовании механических устройств, которые регулируют расстояние между электродами и контролируют размещение материалов внутри стабилизатора. Этот метод обеспечивает создание оптимальной конфигурации внутренних объемов и стабилизирует давление.

3. Метод испарения: основан на изменении температуры искательской среды, вызывающего испарение избыточного заряда. Испарение снижает сверхзарядное давление и стабилизирует его на требуемом уровне.

4. Метод электрического контроля: включает в себя использование электрических схем и датчиков, которые контролируют параметры электрической цепи и осуществляют регулирование давления в стабилизаторе на основе измеренных значений. Этот метод позволяет автоматически поддерживать стабильное давление.

Info

Publication number

RU200172U1

RU200172U1

RU2020118054U

RU2020118054U

RU200172U1

RU 200172 U1

RU200172 U1

RU 200172U1

RU 2020118054 U

RU2020118054 U

RU 2020118054U

RU 2020118054 U

RU2020118054 U

RU 2020118054U

RU 200172 U1

RU200172 U1

RU 200172U1

Authority
RU
Russia

Prior art keywords

pressure
elimination
overcharge
valve
accelerated

Prior art date
2020-05-21

Application number
RU2020118054U
Other languages

English (en)

Inventor
Павел Юрьевич Иванов
Алена Александровна Хамнаева
Анатолий Михайлович Худоногов
Евгений Юрьевич Дульский
Никита Игоревич Мануилов
Антон Александрович Корсун
Полина Евгеньевна Маярчук
Сергей Викторович Трескин
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
2020-05-21
Filing date
2020-05-21
Publication date
2020-10-08

2020-05-21Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС)
filed

Critical

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС)

2020-05-21Priority to RU2020118054U
priority

Critical

patent/RU200172U1/ru

2020-10-08Application granted
granted

Critical

2020-10-08Publication of RU200172U1
publication

Critical

patent/RU200172U1/ru

Links

• Espacenet
• Discuss

• 238000003379
  elimination reaction
  Methods

  0.000

  title

  claims

  abstract

  description

  22

• 238000005096
  rolling process
  Methods

  0.000

  title

  claims

  abstract

  description

  7

• 239000003381
  stabilizer
  Substances

  0.000

  claims

  abstract

  description

  11

• 239000003638
  reducing agent
  Substances

  0.000

  description

  4

• 230000002035
  prolonged
  Effects

  0.000

  description

  3

• 230000001276
  controlling effect
  Effects

  0.000

  description

  2

• 238000000034
  method
  Methods

  0.000

  description

  2

• 230000035945
  sensitivity
  Effects

  0.000

  description

  2

• 210000002445
  Nipples
  Anatomy

  0.000

  description

  1

• 102220407560
  OTOP1 V60T
  Human genes

  0.000

  description

  1

• 238000007374
  clinical diagnostic method
  Methods

  0.000

  description

  1

• 238000006073
  displacement reaction
  Methods

  0.000

  description

  1

• 239000011521
  glass
  Substances

  0.000

  description

  1

• 210000001699
  lower leg
  Anatomy

  0.000

  description

  1

• 230000001105
  regulatory
  Effects

  0.000

  description

  1

• 230000002269
  spontaneous
  Effects

  0.000

  description

  1

• 230000003068
  static
  Effects

  0.000

  description

  1

Принципы работы стабилизатора

Одним из распространенных принципов работы стабилизатора является принцип использования обратной связи. В этом случае, стабилизатор контролирует выходное напряжение с помощью обратной связи с измерительным устройством. Если выходное напряжение ниже заданного значения, стабилизатор увеличивает подаваемое в цепь напряжение, чтобы достичь необходимого уровня. Если же выходное напряжение превышает заданное значение, стабилизатор уменьшает подаваемое напряжение. Таким образом, стабилизатор поддерживает постоянный уровень напряжения в электрической цепи.

Пример структуры стабилизатора с обратной связью
Компонент
Описание

Источник питания
Поставляет энергию в цепь

Трансформатор
Преобразует напряжение от источника питания

Обратная связь
Измеряет выходное напряжение и отправляет информацию стабилизатору

Стабилизатор
Регулирует подачу напряжения в цепь на основе информации обратной связи

Выходное напряжение
Постоянный уровень напряжения, поддерживаемый стабилизатором

Кроме обратной связи, существуют и другие принципы работы стабилизатора, такие как использование переменной сопротивляемости или тиристорного устройства.

В целом, стабилизаторы играют важную роль в снижении сверхзарядного давления в электрической цепи. Они обеспечивают стабильность напряжения, предотвращая повреждение электрического оборудования и гарантируя безопасность работы системы.

ПРОВЕРКА КРАНА МАШИНИСТА усл.№394 (395)

1. Плотность уравнительного резервуара — после зарядки тормозной магистрали локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1кгс/см за 3мин. Завышение не допускается. Завышение давления после разрядки УР на 1,5кгс/см не должно быть более 0,3кгс/см в течении 40сек.

2. Темп ликвидации сверхзарядки — после отпуска ручку крана перевести в I положение до давления в УР 6.1- 6,3кгс/см с последующим переводом ее во II положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8кгс/см должно произойти за 100- 120сек. Сигнализатор разрыва ТМ с датчиком №418 срабатывать не должен.

3. Чувствительность уравнительного поршня проверяют постановкой ручки крана в V положение, понижают давление в УР на 0,2- 0,3 кгс/см, а затем ручку ставят в IV положение. Уравнительный поршень должен сработать и снизить давление в ТМ на ту же величину.

Существует три вида зависания уравнительного поршня:

— верхнее – снизив давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см в ТМ снижается больше.

— среднее – при выпуске воздуха из УР давление в ТМ не изменяется

— нижнее – при завышении давления в УР на 0,2- 0,3 кгс/см в ТМ завышается больше

4. Темпы разрядки ТМ в положении ручки крана

VI- с 5,0 до 1,0 не более 3сек

5. Проверка плотности уравнительного поршня — при постановке крана в IV положение разряжается ТМ. (в одно лицо с помощью ЭПК, в два лица помощник машиниста открывает дальний концевой кран ТМ.) при этом снижение давления в УР не должно уменьшатся в течении 10сек. (или 0,1кгс/см за 1 минуту)

6. Чувствительность к питанию : во II и IV положениях ручки крана машиниста при создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 2мм давление в ТМ не должно снижаться больше чем на 0,15кгс/см до начала действия уравнительного поршня.

После торможения и постановки ручки в IV положение полученное давление в УР должно поддерживаться с колебаниями не более +0,1кгс/см в течении 3 мин.

7. Время наполнения во II положении ручки крана машиниста с 0 до 5,0 кгс/см

-уравнительного резервуара в пределах 30 – 40сек.

8. Разница давлений по манометрам УР и ТМ допускается до 0,2кгс/см

9. Плотность УР и время ликвидации сверхзарядки во время выдачи локомотива из депо после ремонта или ТО ( кроме ТО-1) — должны быть проверены при утечки воздуха из ТМ через отверстие диаметром 5мм съемной головки концевого крана.

10. При утечки воздуха следует проверить работу крана машиниста при III положении его ручки. При этом давление в ТМ и УР должно непрерывно уменьшаться.(На концевой кран одеваем «жабку»-головка с отверстием диаметром 2мм или 5мм

Источник статьи: http://studopedia.ru/17_56731_proverka-krana-mashinista-usl-.html